Netanyahu y el ministro de transporte inauguró “King David Line” desde Jerusalem hasta el aeropuerto Ben Gurion; los funcionarios se niegan a comprometerse para la finalización del tramo aeropuerto -Tel Aviv.
Fue, dijo el primer ministro Benjamin Netanyahu y el ministro de Transporte, Israel Katz, un “momento histórico“.
Eso fue justo antes de que los dos abordaran el tren en la nueva estación de Yitzhak Navon en Jerusalem el jueves para inaugurar la línea rápida desde Jerusalem a Tel Aviv, en adelante conocida como la Línea del Rey David.
Solo que, debido a los retrasos en la electrificación de la vía férrea desde el aeropuerto de Ben Gurion a Tel Aviv, el viaje solo llegó hasta el aeropuerto.
Planificadores, evidentemente, calcularon mal el tiempo que se necesitaría para completar la construcción de las pistas en Tel Aviv, que, a diferencia de las que existen entre el aeropuerto y Jerusalem, siguen una ruta ferroviaria que ya está en uso, lo que significa que el trabajo se ha limitado a la noche a fin de evitar interrupción a los viajeros.
El primer ministro Benjamin Netanyahu (r) y el ministro de Transporte e Inteligencia, Israel Katz, hablan en la inauguración oficial de la estación Jerusalem Yitzhak Navon para el tren de alta velocidad a Tel Aviv el 20 de septiembre de 2018. (Sue Surkes / Times of Israel)
El tren, que debería unir a Jerusalem y Tel Aviv en menos de media hora, ha sido esperado por viajeros que hasta ahora solo habían tenido un viaje en tren lento que serpenteaba a través de las colinas de Jerusalem en una antigua pista de la era otomana y se hizo cargo una hora.
Incluso el viaje inaugural acortado tenía cinco meses de retraso: el día de la inauguración estaba programado originalmente para las vacaciones de la Pascua en abril. Y eso sin mencionar la fecha de finalización estimada original, que pasó hace años.
Después del viaje del jueves, nadie estaba dispuesto a comprometerse con una fecha para la apertura de la línea completa a Tel Aviv, ni siquiera a Katz.
Le dijo a The Times of Israel que esperaba que el tramo de la primera de las estaciones de Tel Aviv, Haganah, se completara en unos dos meses, pero no podía dar un cronograma para más paradas más allá de eso.
“No tengo idea“, fue la respuesta de un vocero de Israel Railways.
Cuando finalmente se abra, el viaje entre el centro de gobierno de Israel y su centro de finanzas tomará poco menos de media hora.
Hasta cuatro trenes funcionarán cada hora, en ambas direcciones, (dependiendo de la hora del día), viajando a hasta 160 kilómetros (100 millas) por hora.
Mientras tanto, con dos trenes iniciales por hora en cada dirección, capaces de transportar 20,000 pasajeros por día, la ruta de 25 minutos al aeropuerto se abrirá al público el martes.
Quienes deseen embarcarse deberán registrarse previamente en línea. ¿Hasta cuándo? ¿Quién sabe?
El primer ministro Benjamin Netanyahu (R) se encuentra en una escalera mecánica junto al ministro israelí de Transporte e Inteligencia, Israel Katz, mientras visitan el nuevo tren de alta velocidad entre Jerusalén y Tel Aviv, en la estación ferroviaria de Yitzhak Navon en Jerusalén el 20 de septiembre de 2018. ( AFP PHOTO / THOMAS COEX)
Los viajeros que quieran continuar hacia Tel Aviv tendrán que cambiar en el aeropuerto, desde el nuevo sistema de locomotoras eléctricas al viejo de diesel.
Teniendo en cuenta esa transferencia, así como los 10 minutos que lleva llegar desde la entrada de la superficie a la gran estación de piedra y granito en Jerusalem hasta la plataforma a través de tres escaleras mecánicas y algunas escaleras, el viaje a la estación Hashalom en Tel Aviv central ahora toma alrededor de 45 minutos.
Un conjunto de tres escaleras mecánicas en la nueva estación Yitzhak Navon de Jerusalem. (Sue Surkes / Times of Israel)
Las plataformas de Jerusalem, como las de las famosas estaciones de metro de Moscú, están ubicadas a 80 metros bajo tierra, lo que las convierte en una de las cinco más profundas del mundo.
Hay una conexión Wi-Fi allí, pero es inestable.
El viaje a este día histórico fue todo menos rápido: el tren del jueves incluso se retrasó 28 minutos.
El proyecto se concibió en 2001, a un costo estimado de alrededor de NIS 3.5 mil millones ($ 978 millones).
Las obras comenzaron en 2005, solo para ser detenidas por la oposición ecologista hasta 2009.
La tunelización se reanudó en 2012.
El costo final asciende a alrededor de NIS 6.5 mil millones ($ 1.8 mil millones).
La sección montañosa de Jerusalem a Latrun tiene cinco túneles y varios kilómetros de puentes, que ofrecen vistas espectaculares de las colinas de Jerusalem.
Una vista de la carretera de la Ruta 1 desde la línea ferroviaria rápida del nuevo Jerusalén a Ben Gurion, 20 de septiembre de 2018. (Sue Surkes / Times of Israel)
El viaje inaugural del jueves tenía un signo de interrogación sobre él hasta el último minuto.
Los trabajadores de transporte anunciaron una disputa laboral para hacer campaña por aumentos salariales para los conductores de los nuevos trenes y las pólizas de seguros especiales para ellos y para los trabajadores.
El domingo y el lunes, docenas de conductores de trenes llamaron “enfermos”.
Pero el martes, volvieron a trabajar después de que el sindicato nacional Histadrut negoció un acuerdo que permitirá a los empleados y directivos de Israel Railways sentarse a negociar el próximo mes, de acuerdo con Channel 10.
El mes pasado, trabajadores de emergencia no identificados dijeron a la radio pública Kan que la apertura planeada para septiembre tendría que posponerse porque la Autoridad de Transporte no había puesto una base de concreto importante debajo de las vías y no había ordenado los vehículos y equipos de seguridad necesarios para responder a una accidente de tren, especialmente en un túnel.
Una fuente independiente bien informada y familiarizada con el proyecto confirmó a The Times of Israel a principios de este mes que efectivamente hubo problemas que debieron abordarse durante la planificación, pero dijo que Israel Railways compró nuevos equipos de extinción de incendios y que todos los desacuerdos sobre la infraestructura habían sido resueltos desde entonces.
El ferrocarril de alta velocidad fue construido con los más altos estándares europeos desde el principio, y “nadie ha intentado ahorrar dinero ni recortar gastos”, dijo la fuente.
Simulacros de emergencia se llevaron a cabo a principios de mes.
Escaleras mecánicas en la estación Yitzhak Navon de Jerusalem el 20 de septiembre de 2018. (Sue Surkes / Times of Israel)
Debido a que esta es la primera línea eléctrica en el país, y no existen estándares locales para ello, el Instituto de Normas de Israel ha traído a su contraparte alemana, TUV, cuyos empleados han estado inspeccionando los elementos del sistema. Dos controles finales, que solo pueden llevarse a cabo una vez que el ferrocarril esté en funcionamiento, estaban programados para el jueves y para principios de la próxima semana.
Si bien posiblemente requiera algunos ajustes, no se esperaba que estos controles retrasaran el servicio, dijo la fuente.
Para maximizar la seguridad, toda la longitud del ferrocarril está vallada y monitoreada con CCTV y otros dispositivos. Todos los trabajadores requieren autorización de seguridad para ingresar al sitio.
En caso de posible accidente o ataque, se han construido rutas de escape cada 250 metros (820 pies) a lo largo de los túneles y los puentes.
En los túneles, las puertas cortafuego conducen a un área estéril que lleva a los pasajeros a una parte segura del túnel paralelo. En lo alto de la superficie, hay pasarelas de conexión para llevar a los evacuados de un puente a un paralelo, así como rutas de escape bien señalizadas al final de cada puente.
Israel Railways está actualmente construyendo una sucursal que conectará el nuevo enlace ferroviario rápido con la ciudad de Modiin, entre Jerusalem y el aeropuerto, a través de la estación Paatei Modiin.
Katz ha dicho que quiere extender la línea dentro de Jerusalem a la Ciudad Vieja y nombrar la última parada como el presidente estadounidense Donald Trump.
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21/09/2018 en ISRAEL NOTICIAS
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